Solo per chiacchierare, nulla di tecnico. Considerazioni libere su assetti e vetture.

Bisogna sempre valutare l' usato, risparmiare qualcosa di questi tempi e' importante.

Lotus 70 ha scritto:Paolo, il Torsen Type B LSD nuovo costa circa 1200 euro

Lo sapevo che la scimmia si acquietava.
Comunque se c'è un'occasione valuto volentieri.

E mi piacerebbe provare una delle nostre baracche con il differenziale.

Mah ragazzi che dirvi, girando molto in pista ed avendo un'auto preparata per tale scopo il mio consiglio è se usate l'auto al 90% su strada evitate costose elaborazioni per avere elevate cavallerie che se non non preparate a dovere possono essere più nocive (leggi rotture frequenti, mancanza di affidabilità ecc,). Sicuramente 4 scarpette a modo ed un po' di cura al "manico" vi puo' aiutare tanto nel migliorare la tenuta di strada senza svenarsi, se poi vi parte la scimmia...... bhè benvenuti all'inferno....

Zappaterra ha scritto:Paolo, cosa intendi per "meccanico"?

Che sappia io, i Torsen hanno un sistema di satelliti e planetarii che si blocca quando serve, mentre i "tossici" sono in presa permanente con delle frizioni.

Il trasferimento di coppia, con l'autobloccante, e' totale, mentre per gli LSD e' parziale.

Questo e' cio' che so, poi e' anche vero che ci sono altre considerazioni coi differenziali: il Torsen blocca solo in accelerazione, l'LSD ovviamente trasferisce coppia anche in rilascio; se non sbaglio ultimi differenziali torsen riescono a trasferire anche in rilascio.

Poi c'e' chi dice che il differenziale autobloccante non serve se si ha un buon assetto...

e come sempre c'e' da imparare...  
sono una bestia ignorante su questo argomento. Quindi esistono due tipologie di differenziali uno che blocca in modo meccanico l'eventuale slittamento allineando la velocita' della ruota esterna all'interna e uno "LSD" che invece opera tramite frizioni.. ho capito giusto?  
ma in termini di guida la differenza e' avvertibile? a logica un LSD dovrebbe essere meno violento quindi meno idoneo a lunghe derapate ma piu' performante nella guida pulita.. sempre se ho capito...  

Allora, se vuoi, ce ne sono almeno tre meccanici:

- a inserimento manuale, come nei fuoristrada seri, dove blocchi totalmente il differenziale. Solo per fuoristrada

- torsen (per semplificare) con ingranaggi che bloccano i satelliti e arrivano al 100% di trasferimento di coppia. In parte per fuoristrada, molto per auto.

- a lamelle o frizioni che vengono compresse

- a lamelle sempre in presa

Insomma, sono molto vari e dalle caratteristiche varie, ovviamente, e utilizzi piu' o meno estremi.

Peronalmente ho esperienza, col fuoristrada, del blocco manuale che ho montato per sostituire quello originale LSD a frizioni sempre in presa; dopo un po' si consumano le frizioni e non hanno piu' efficacia.

A livello teorico, cioe' per sole letture e non esperienza diretta, gli autobloccanti sono molto vari, come scrivevo prima.

Un po di documentazione la trovi qui

da wikipedia

e qui

ancora wiki

interessante anche questo

garage torino

dove spiega anche le caratteristiche in accelerazione e rilascio di alcuni differnziali, perche' se ricordo bene il primo torsen in rilascio non ha efficacia, ad esempio.

Insomma, per chiacchierare come da titolo, si puo' stare per ore a scrivere e leggere.

Personalmente, se dovessi spendere, mi pare il Quaife per l'Elise sia a lamelle, il loro consumo dovrebbe essere limitato, funziona anche in rilascio, dimensionalmente e' intercambiabile con l'originale. Sceglierei lui.

Passo la palla.

Non ricordo chi me lo chiedeva: "quanto misuri di altezza allo splitter?"
11,6 cm!

Ragazzi non confondiamo il nome con il tipo di differenziale torsen.  Anche il torsen lo fanno LSD, e di solito si usano sulle auto sportive.


Anche il Quaif è un tipo torsen:

DIFFERENZIALE LSD QUAIFE AUTOBLOCCANTE STILE TORSEN

Che vantaggi ho con un Quaife ?

Il QUAIFE differenziale elicoidale  LSD trasforma le prestazioni della vostra auto.

A differenza di un tradizionale differenziale a slittamento limitato, il QUAIFE si basa sui classici ingranaggi, piuttosto che su un sistema tipo dischi frizione per il suo funzionamento. Ciò significa che è molto più progressivo e morbido nel suo funzionamento.

Il QUAIFE differenziale elicoidale  LSD ha molti benefici in confronto ad un differenziale open standard: massimizzando la trazione e riducendo al minimo lo slittamento delle ruote! Molto indicato per vetture che vengono elaborate a livello motoristico e hanno bisogno di una migliore trazione, per poter anche sfruttare il surpluss di potenza.

Il trasferimento di coppia è graduale e si evita di guidare con un auto che strappa a differenza di altre unità autobloccanti. Il differenziale è senza manutezione e garantito a vita da Quaife(soggetta a termini e condizioni).

Il QUAIFE differenziale elicoidale  LSD è stato sperimentato in circuito e drag racing, rally e uso su strada, ed è prodotto in acciaio Corus, progettato al CAD e lavorato CNC, successivamente ispezionati secondo norme ISO .

Con vastissime  applicazioni , il QUAIFE differenziale elicoidale  LSD è l'opzione migliore per utilizzare la vostra auto ad alte prestazioni.

la famiglia degli LSD si compone in varie configurazioni meccaniche



Clutch-Type Limited Slip (usato nelle competizioni)

Il differenziale autobloccante a dischi o lamelle (tipo frizione o clutch-type) è probabilmente la versione più comune. Questo tipo di LSD ha gli stessi componenti di un differenziale normale, ma aggiunge un set di molle e delle frizioni. Alcuni usano una frizione a cono che è proprio simile al sincronizzatore del cambio manuale.

Il set di molle spinge gli ingranaggi contro le frizioni che sono attaccate alla gabbia. Gli ingranaggi di entrambi i lati girano con la gabbia quando entrambe le ruote si muovono alla stessa velocità, a questo punto le frizioni non servono, entrano in gioco quando succede qualcosa che fa girare una ruote più veloce dell’altra, per esempio in curva. Le frizioni si oppongono a questo comportamento, vogliono far girare le ruote alla stessa velocità. Se una ruota vuole girare più veloce dell’altra deve prima vincere sulla frizione. La rigidezza delle molle combinata con il disco di frizione determinano quanta coppia ci vuole perché questo accada. Con questo LSD, anche se una ruota slitta e non può trasmettere molta coppia al terreno, l’altra ruota riceve comunque la coppia necessaria a muoversi. La coppia ricevuta dalla ruota che si trova in presa è uguale alla quantità di coppia che è necessaria per vincere sulle frizioni. Il risultato è che si va avanti, anche se non viene sfruttata la piena potenza della vettura.



Differenziale a giunto viscoso

Il differenziale a giunto viscoso (viscous coupling), che si trova spesso in veicoli a quattro ruote motrici, permette di collegare due alberi ma li lascia liberi di avere piccoli slittamenti relativi cosicché possano ruotare a velocità leggermente differenti. Il giunto viscoso, detto anche Ferguson, è costituito da una scatola piena di uno speciale liquido siliconico che diventa gelatinoso e sempre più denso all’aumentare della sua temperatura. Questa viscosità limita, fino a impedire del tutto, lo slittamento reciproco fra un gioco di piatti metallici molto vicini e collegati alternativamente all’albero d’entrata e a quello d’uscita. Quando termina lo slittamento la temperatura del liquido diminuisce, così come la sua densità, ed esso consente nuovamente movimenti relativi fra gli alberi. Il giunto viscoso è spesso utilizzato per il bloccaggio automatico del differenziale o anche al posto del differenziale centrale in alcune vetture a trazione integrale ad inserimento automatico.



Differenziale Bloccante

Il differenziale bloccante, usato su veicoli fuoristrada “seri”, condivide le parti di un differenziale normale, ma aggiunge parti elettriche, pneumatiche o idrauliche per rendere solidali i pignoni in uscita. Il meccanismo è di solito attivato manualmente con un interruttore o una leva, e quando è attivato entrambe le ruote girano alla stessa velocità. Se una ruota finisce in aria, l’altra non lo sa ne se ne importa, ed entrambe continuano a girare alla stessa velocità come se niente fosse.



Differenziale Torsen®

Il differenziale Torsen® (da Torque Sensing), creato dall’americana Gleason, invece è puramente meccanico, niente elettronica, frizione o liquidi viscosi.

Viene anche chiamato “a distribuzione di coppia” perché, utilizzando ingranaggi elicoidali per planetari e satelliti, rende possibile ai due alberi in uscita di variare la loro velocità relativa purché uno l’aumenti nella stessa misura in cui l’altro la diminuisce. Il Torsen® funziona come un differenziale normale quando la quantità di coppia che va ad ogni ruota è uguale. Appena una ruota inizia a perdere trazione però, la differenza di coppia fa in modo che gli ingranaggi nel differenziale Torsen® diventino solidali. Il progetto degli ingranaggi nel differenziale determina il bias ratio di coppia. Per esempio, se un Torsen è progettato con un bias ratio (rapporto di trasferimento) di 5:1, è capace di applicare sulla ruota in trazione 5 volte più coppia della ruota che slitta. Da questo punto di vista il Torsen è superiore al viscous coupling perché trasferisce la coppia alla ruota stabile prima ancora che lo slittamento vero e proprio abbia luogo, però, se un set di ruote perde completamente trazione, il differenziale Torsen® non può fornire alcuna coppia all’altro set di ruote (5 volte di 0 è 0).

Il torsen è un differenziale meccanico autobloccante di tipo LSD, praticamente eterno.
Uno dei migliori, infatti lo montano anche sulle Lotus Exige S1 o S2 Cup.

Ma perché lo volevi sapere Daniele?

Il migliore in assoluto sarebbe il differenziale autobloccante a dischi o lamelle (tipo frizione o clutch-type) Limited Slip usato nelle competizioni, ma oltre ad essere anche il più costoso in assoluto, è anche soggetto ad usura, avendo i dischi come una frizione che si consumano.

[Ma perché lo volevi sapere Daniele?


Per non rimanere gnurante e capirci qualcosa in piu'. Amo approfondire le mie conoscenze quando si presenta la possibilità, anche sulle parti meccaniche che magari ad oggi non utilizzo  
grazie, è davvero interessante.
In strada trovo l'Elise sensazionale gia' originale. Penso che con due ammortizzatori regolabili tarati bene e due semislik la roverizzata che ha una bella spinta ai bassi su un colle sarebbe un'arma pronta a reggere il confronto con mezzi anche mooooolto piu' blasonati e dare emozioni senza confronti.

Leggendo quanto hai scritto mi viene da pensare che in un circuito veloce pero' (oltre i 100 km/k) dove un sovrasterzo non voluto diventa abbastanza remoto se l'asfalto e' ok, almeno con la mia 122cv, un differenziale a frizioni diventi un'assorbimento di potenza continuo ed inutile... il torsen invece non assorbirebbe forza... avevo provato un paio di anni fa una subaru sti con la possibilità addirittura di spostare la % di trazione tra anteriore e posteriore, immagino si trattasse di un differenziale centrale regolabile. Mezzaccio, anche se lo vorrei solo per quando c'e' neve e girerei in Lotus tutto il resto dell'anno  

Lotus70 ha scritto:però, se un set di ruote perde completamente trazione, il differenziale Torsen® non può fornire alcuna coppia all’altro set di ruote (5 volte di 0 è 0).

Scusate, ma questo 0:5 in qule situazione di cacca si verifica?
Giusto per capire se sono casi rari o no.

DANIELE CN A5 ha scritto:[Ma perché lo volevi sapere Daniele?


Per non rimanere gnurante e capirci qualcosa in piu'. Amo approfondire le mie conoscenze quando si presenta la possibilità, anche sulle parti meccaniche che magari ad oggi non utilizzo  
grazie, è davvero interessante.
In strada trovo l'Elise sensazionale gia' originale. Penso che con due ammortizzatori regolabili tarati bene e due semislik la roverizzata che ha una bella spinta ai bassi su un colle sarebbe un'arma pronta a reggere il confronto con mezzi anche mooooolto piu' blasonati e dare emozioni senza confronti.

Leggendo quanto hai scritto mi viene da pensare che in un circuito veloce pero' (oltre i 100 km/k) dove un sovrasterzo non voluto diventa abbastanza remoto se l'asfalto e' ok, almeno con la mia 122cv, un differenziale a frizioni diventi un'assorbimento di potenza continuo ed inutile... il torsen invece non assorbirebbe forza... avevo provato un paio di anni fa una subaru sti con la possibilità addirittura di spostare la % di trazione tra anteriore e posteriore, immagino si trattasse di un differenziale centrale regolabile. Mezzaccio, anche se lo vorrei solo per quando c'e' neve e girerei in Lotus tutto il resto dell'anno   

Allora Daniele, io ti dico questo, 2 giorni fa ho provato la 111S di Fabio, lui monta 048 195 e 225 e amo Nitron Street, devo dire che la differenza è notevole con la mia, gli ammortizzatori restituiscono una feeling fantastico, ma le gomme più large e semislick come le 048 fanno la loro parte.
Però Daniele, ti posso dire che tante volte ho sentito l'esigenza di avere un differenziale autobloccante LSD, in pista praticamente sempre, su ogni pista esiste 1 o 2 curve dove senti il bisogno di averlo, a Varano per esempio per me ci sono 2 curve dove si sente nettamente che un differenziale autobloccante ti aiuta, ad Adria stessa cosa 2 se non 3 curve, a Franciacorta 3 curve, a Monza pur essendo una pista velocissima, ci sono delle curve dove esci abbastanza lento.

Poi io adoro la montagna, e li nei tornanti ho sentito sempre l'esigenza di averlo, anche perché io adoro spazzolare e uscire dai tornanti come una fionda, e spesso mi da fastidio sentire la ruota interna che scivola.
Qui il differenziali LSD ti aiuta perché trasferisce la coppia alla ruota che ha più presa.

paolo111s ha scritto:

Lotus70 ha scritto:però, se un set di ruote perde completamente trazione, il differenziale Torsen non può fornire alcuna coppia all’altro set di ruote (5 volte di 0 è 0).

Scusate, ma questo 0:5 in qule situazione di cacca si verifica?
Giusto per capire se sono casi rari o no.

Paolo si parla di casi limiti, che succede quando la ruota non sta slittando ma è completamente sollevata, in pratica succede solo nel FUORISTRADA, ecco perché per fare off-road non usano differenziali LSD, ma quelli bloccati fissi, che in pratica schiacciano un pulsante e si bloccano, questo perché spesso hanno 1 ruota completamente in aria, e cosi l'altra se ne frega e continua a trasferire tutta la coppia a terra.

Ma diciamo che sulle nostre Lotus, il caso della ruota completamente sospesa, almeno che non si usano ammortizzatori come delle tavole, è praticamente impossibile se non rarissimo, o al massimo per una frazione di secondo, tipo qualche tornante con un dislivello assurdo, o prendendo 1 cordolo interno in pista, ma ti si alza per poco tempo.

In pratica se il differenziale sente che la ruota interna scivola allora trasferisce la coppia a quella che prende, ma se è sospesa lei gira e il differenziale non interviene su quella che ha presa, perché quella sospesa per lui sta girando e non scivolando.

Infatti nel fuoristrada c'e' chi ha il bloccaggio del differenziale anche sull'anteriore e,nella pratica, si attiva _prima_ della difficolta', perche' se si entra nel fango, ci si pianta e poi si attiva il blocco, si e' fregati lo stesso.

I differenziali a slittamento limitato o autobloccanti, invece, son progressivi nell'azione e reagiscono adattandosi e trasferendo la coppia man mano che serve. Se fossero blocchi integrali, le due ruote si tirerebbero una con l'altra nelle curve esaurendo il loro grip e facendoti sbandare, come nelle macchine da spettacolo o nei kart.