Naimah Fast Road Conversion

Ragazzi, qualcuno sul forum ha già nomtato il kit SC sulla 111R?
C'è già una pagina in cui sono state postati i pro, i contro, le sensazioni, la spesa... io non l'ho trovata
Grazie.

Io l'ho provato su quella di Valerino. Che dire, solo vantaggi! La spesa è molto variabile, direi minimo 4000€ massimo 6500€. Se non riesco nell'intento di farmi la 240R ibrida, mi arrendo e lo compro!

Cavolo mi alletta il kit, l'nico dubbio è proprio sul fatto che non monta l'IC e che alcuni dicono che a causa del surriscaldamento dell'aria compressa, dopo un po' che si spinge vada meno della R originale... Mmm

Tutto è rapportato... Il compressore è più piccolo della S, spinge meno ma assorbe anche meno potenza Se ti decidi sul serio, mi sa che a breve saremo in 3 ad acquistarlo e allora potremmo farci fare un pochino di sconto!

esatto

naimah ha scritto:- Modifica steering arm per aumento camber

Eccellente e consisterebbe???

Semplicemente, anche togliendo tutte le piastrine non riuscivo ad andare oltre 1°. Quindi dovevo ridurre lo spessore in altro modo, cosa che solitamente si risolve fresando i mozzi. Io invece, seguendo il consiglio di Manuel.Ulrich, ho fresato i due rinvii che li collegano ai braccetti! Il risultato è lo stesso, il vantaggio è che li smonti più facilmente e li lavori con maggiore comodità Se poi sbagli, li ricompri con due lire, mentre i mozzi costano qualcosina di più...

Ho letto un pò tutto.
Dico la mia su 2-3 cose.

-Nitron Street.
Io li ho provati su una S1 e sono molto validi. Chi li ha provati su una Exige S2 dice altrettanto.
Ovvio che da 4 ammo che costano quel prezzo non si possa pretendere una qualità al Top. Ma per come usiamo noi le auto vanno più che bene. Soprattutto se si usa auto su strada e occasionalmente in pista.
Il grande vantaggio del freno regolabile permette di trovare la giusta regolazione sia in pista che in strada. Se il freno è fisso sarà sempre un compromesso. E come sono te li tieni.
Mai provato i Quantum, Carmine ne parla bene e non solo lui. Probabilmente come qualità costruttuiva ecc...ecc.. sono superiori ai NItron Street (ma anche qui visto il costo se non è zuppa......), però per me hanno il "difetto" che non sono regolabili. Lo sono solo in altezza e non nel freno.
Io prima di scartare il Nitron Street ci penserei.

I Bilstein motorsport per S1 (che poi sono quelli per S2 Rover) vanno molto bene, qualità e taratura molle/freno ottime. Ma anche qui difetto di avere il freno non regolabile. (per inciso sono quelli che monto io sulla mia S1)
Non confondete questi ammo con quelli per Toyota.
Per Toyota dovessi andare su un Kit della casa o Ohlins oppure i Bilstein Motorsport ma non quelli gialli/neri (di cui tutti parlano male...) ma quelli Rossi/Blu (kit Super PP?) che sono regolabili sia in altezza che nel freno. (Li monta Spf e Steomanzo per interderci) Questi sono ottimi, ma il prezzo credo che lieviti rispetto Nitron Street e Quantum

-Abbassare ammo con la ghiera.
Se si tengono ammo di serie ci sono due strade.
1) Cambiare le staffe. In questo modo non si tocca l'ammo e la molla.
2) Alzare la ghiera.
Nel primo caso si abbassa solo il baricentro dell'auto ma come lavora l'ammo resta uguale. Meglio su strada (la corsa dell'ammo non varia) ma in pista si avrà sempre troppo rollio e beccheggio.
Nel secondo caso si abbassa il baricentro ma si cambia anche totalmente come lavora l'ammo.
E' una soluzione molto veloce e poco costosa per chi vuole fare pista.
Infatti in questo modo si avrà ancora un pò di escursione per strada (occhio alle buche perchè l'escursione in compressione sarà molto ridotta ) e in pista si eliminerà rollio perchè si viaggia a tampone.
Non serve a nulla cambiare le molle o ritarare l'ammo, tanto si viaggia sul tampone e molla e freno non lavorano più, o in minima parte e solo prima di arrivare sul tampone. In questo caso è buona cosa cambiare i tamponi. Quelli di serie sono fatti per il fine corsa non per ammortizzare e lavorare. Per fare un bel lavoro occorre mettere tamponi speficici.
So che Nicolò, prima di montare i Nitron, aveva questa soluzione e in pista si trovava molto bene, forse meglio dei Nitron.
Nessun problema per il fatto che alla molla viene tolto un pò di "precarico"

-Volumetrico o migliorare l'aspirato.
Allora al di là dei grafici ecc...ecc...cosa conta sono le prestazioni reali per strada.
Ho avuto modo di provare una R di serie. Va beh, lo sapete non mi piace quel motore, troppo morto sotto.
Ho fatto rilevamenti con Perf Box sul 2.000/4000 - 4000/8000 in terza e quarta e sul 100-160 e 160-200 con uso del cambio.
Poi riprovato stessa auto con kit Sc della casa montato.
Beh che dire, c'è un abisso ovunque, (dati alla mano) sia in basso che hai medi che in alto.
Quindi scelta azzeccata. Finalmente la macchina spinge ed è guidabile anche sotto i 6000 giri e va molto di più anche dai 6000 agli 8000.
Poi però ho provato due exige aspirate con scarico, cam, filtro e mappa (in questo caso montavano Unichip). Beh dopo questa prova sarei molto indeciso se montare un kit Sc o fare questi lavori. Sotto i 6000 è un'altra auto paragonabile alla Sc e migliora ancora molto dai 6000 agli 8000.
Dati alla mano (sempre presi con Perf Box) una di queste aspirate da 2000 a 4000 va come una Sc e dai 6000 agli 8000 molto ma molto di più di una R di serie e un pò meno della Sc (ma la messa a punto non era finita, quindi la differenza si potrebbe ancora assottigliare)
Giustamente non monteri una Emerald per il discorso cablaggio e per il fatto del variatore (infatti chi le montava non le monta più. All'epoca non c'erano molte alternative se si voleva mappare. O si andava all'estero o niente. Ora ci sono molte altre alternative. Unichip, Foltran e qualcuno che sostiene di mappare centra originale anche in Italia.....)
Oppure si monta centra rimappabile come quella di Foltran ma il costo aumenta (io sapevo di 2000 euro solo per la Ecu, montaggio e mappa)e va cambiato tutto il cablaggio

In definitiva se avessi una toyota aspirata farei:

-Nitron Street/Quantum (oppure i Bilstein del SPP)
-Scarico, filtro, Unichip oppure la nuova centra adattabile di Elise Parts (ma i costi aumentano un pò).
Lascio al singolo l'opzione delle Cam più spinte.
La differenza di costo è parecchia rispetto al kit Sc e le prestazioni molto simili. Col vantaggio che non si vede nulla e non si viaggia con un compressore non omologato (svantaggio anche per rivendibilità auto)

Poca spesa e tanta resa E non rullate o sensazioni ma dati reali su strada.
So che molti storgono il naso verso Unichip ma ha i suoi vantaggi:
-Non tocchi il cablaggio
-Costa relativamente poco
-Le problematiche iniziali sono state risolte
-Lavori su tutto: anticipi, carburazione, ingresso dei variatori
-Se vendi la macchina la stacchi e la rivendi.
Io (prima della emerald che su Rover funziona molto bene) avevo Unichip e mi sono trovato bene.
In alternativa alla Unichip prenderei la nuova centra di EP che è Plug and Ply e non si toccano i cablaggi. Unisce il vantaggio di essere Plug and Ply come Unichip (mentre per centraline diverse si deve adattare tutto rifacendo tutto il cablaggio) e quindi non tocchi il cablaggio con il vantaggio di avere una centra tutta rimappabile che lavora direttamente sui valori modificati e non "interfacciandosi e baipassando" i valori della centra originale come fa Unichip.

Sarebbe interessante trovarsi tutti un giorno e con Perf Box misurare le prestazioni reali tra queste auto:
1)Toyota aspirata tutta di serie
2)Toyota con kit Sc (SPF)
3)Toyota aspirato con Unichip ecc...(Trusconi e Siffre)
4)Toyota aspirata con Emerald (Mauri)
5)Toyota aspirata con centralina Foltran
6)Toyota con Kit Sc + Unichp e Cam spinte (SteoManzo)

Credo che ci sarebbero delle sorprese.

Per ora io posso solo esprimere un confronto (che ritengo già molto significatvo e quindi riporto perchè credo possa interessare) tra le prime 3. Aggiungo che ho anche porvato su strada (ma senza rilevamenti) l'opzione 6.....molto interessante si si vuole qualche cosa di più dal volumetrcio (si prla di 250/260cv veri). A breve si dovrebbe organizzare rullata su stesso banco tra le opzioni 1-2-3-6.

Questa solo la mia esperienza e cosa farei io, poi ovvio ad ognuno le sue scelte, direi tutte valide ognuna con i suoi pro e contro.

Ciao,
si piccola svista Steo ha kit Exige 220 con intercooler tutto originale.
Poi ha valvole diverse, pompa olio modificata, Unichip e Cam Piper

e la mia in questo raggruppamento dove la metteresti?!?!

Non so che lavori hai su.
Ma non c'è nessun "raggruppamento"....solo diverse tipologie.
Sarebbe interessante avere un confronto tra tutte.
Ovviamente anche con la tua e altre se hanno lavori diversi.

Teo sei una bibbia! Provo a risponderti!

Teopiù ha scritto:
-Nitron Street.
Io li ho provati su una S1 e sono molto validi. Chi li ha provati su una Exige S2 dice altrettanto.
Ovvio che da 4 ammo che costano quel prezzo non si possa pretendere una qualità al Top. Ma per come usiamo noi le auto vanno più che bene. Soprattutto se si usa auto su strada e occasionalmente in pista.
Il grande vantaggio del freno regolabile permette di trovare la giusta regolazione sia in pista che in strada. Se il freno è fisso sarà sempre un compromesso. E come sono te li tieni.
Mai provato i Quantum, Carmine ne parla bene e non solo lui. Probabilmente come qualità costruttuiva ecc...ecc.. sono superiori ai NItron Street (ma anche qui visto il costo se non è zuppa......), però per me hanno il "difetto" che non sono regolabili. Lo sono solo in altezza e non nel freno.
Io prima di scartare il Nitron Street ci penserei.

Non fraintendermi! I Nitron di fascia medio-alta sono sicuramente ottimi ammortizzatori (e chi sono io poi per negarlo!??!), ma leggendo qua e la ho avuto come l'impressione che quelli di fascia bassa (gli Street nella fattispecie) siano non solo meno performanti, ma proprio qualitativamente peggiori. Tuttavia, come dici tu, hanno un costo tale che non si può pretendere chissà cosa; del resto, se li prendessi, sarebbe solo per la comodità di poter gestire le altezze e l'idraulica (seppur in modo blando), ma sulla loro presunta superiorità qualitativa rispetto ai bilstein di serie, ho qualche perplessità.

Teopiù ha scritto:
-Abbassare ammo con la ghiera.
Se si tengono ammo di serie ci sono due strade.
1) Cambiare le staffe. In questo modo non si tocca l'ammo e la molla.
2) Alzare la ghiera.
Nel primo caso si abbassa solo il baricentro dell'auto ma come lavora l'ammo resta uguale. Meglio su strada (la corsa dell'ammo non varia) ma in pista si avrà sempre troppo rollio e beccheggio.
Nel secondo caso si abbassa il baricentro ma si cambia anche totalmente come lavora l'ammo.
E' una soluzione molto veloce e poco costosa per chi vuole fare pista.
Infatti in questo modo si avrà ancora un pò di escursione per strada (occhio alle buche perchè l'escursione in compressione sarà molto ridotta ) e in pista si eliminerà rollio perchè si viaggia a tampone.
Non serve a nulla cambiare le molle o ritarare l'ammo, tanto si viaggia sul tampone e molla e freno non lavorano più, o in minima parte e solo prima di arrivare sul tampone. In questo caso è buona cosa cambiare i tamponi. Quelli di serie sono fatti per il fine corsa non per ammortizzare e lavorare. Per fare un bel lavoro occorre mettere tamponi speficici. Nessun problema per il fatto che alla molla viene tolto un pò di "precarico"

E' proprio quello che ho fatto! Ho tornito due anelli in più su ciascun ammo, in modo da poter portare le altezze a 130/130 oppure 125/125. In un primo momento ho continuato ad utilizzare i tamponi di serie, poi mi sono deciso a rifarli: prima ho provato con il teflon ma erano veramente troppo duri, allora ho ripiegato sul poliuretano che, seppur altrettanto duro, mantiene una certa elasticità. Col teflon, ad ogni buca sembrava di saltare per aria... Sul rollio non ho notato grandi benefici, si corica sempre troppo.

Teopiù ha scritto:
-Volumetrico o migliorare l'aspirato.
Allora al di là dei grafici ecc...ecc...cosa conta sono le prestazioni reali per strada.
Ho avuto modo di provare una R di serie. Va beh, lo sapete non mi piace quel motore, troppo morto sotto.
Ho fatto rilevamenti con Perf Box sul 2.000/4000 - 4000/8000 in terza e quarta e sul 100-160 e 160-200 con uso del cambio.
Poi riprovato stessa auto con kit Sc della casa montato.
Beh che dire, c'è un abisso ovunque, (dati alla mano) sia in basso che hai medi che in alto.
Quindi scelta azzeccata. Finalmente la macchina spinge ed è guidabile anche sotto i 6000 giri e va molto di più anche dai 6000 agli 8000.

Ricordo molto bene i risultati di quel test (Era quella di SpF, giusto?)! Li ricordo così bene perchè sono stati quelli a convincermi sulla validità di questo kit! Per l'elaborazione dell'aspirato ti dirò... Non mi va. Preferisco una soluzione forse più costosa, ma se non altro sicuramente valida e "chiavi in mano"

In questi giorni sto tirando le fila, forse (se riesco) swapperò un kit S di una 240R. Vedremo!

Dovrestri però vedere anche i dati della macchina di Trusconi per avere un paragone.
Ad ogni modo il kit Sc scelta validissima come ho detto, monti e vai.
E' solo che (parere personale) il costo per me non giutifica la differenza con una aspirata fatta bene.
Diciamo che sarei indeciso e farei il volumetrico senza omgra di dubbio solo con l'idea di poter poi ancora salire con i cv. Con l'aspirato saresti al limite.

Con Trusconi ci eravamo ripromessi di incontrarci uno di questi giorni, ero anche io curioso di vedere i risultati del suo lavoro

Essendo disponibile la ecu di EP potrebbe essere una cosa saggia montare inizialmente questa ecu ,poi in un secondo tempo montare il comprssore .
Ad esempio trovare il kit di una 220 o 240 e montarlo , la ecu programmabile c'è e fai quello che vuoi ;se poi ti viene voglia della puleggia maggiorata o di uno scarico hai la possibilità di rivedere la mappa e raccordare il tutto.

Altro esempio il kit vision , si contratta il prezzo senza riprogrammare la ecu originale e si puo montare.

E' vero che costa di più la ecu di EP , ma è anche vero che è un'altro pianeta rispetto alla unichip e un domani la puoi vendere con facilita a chiunque abbia toyota.

Ma è di nuovo disponibile sta benedetta ECU o no?

Voci di corridoio dicono che ne hanno appena ritirato un nuovo lotto , sul sito pero non c'è ancora....
Un altro utente ha chiesto info tecniche , disponibilità e prezzo ;attendo notizie...

Mauri ha scritto:Essendo disponibile la ecu di EP potrebbe essere una cosa saggia montare inizialmente questa ecu ,poi in un secondo tempo montare il comprssore .
Ad esempio trovare il kit di una 220 o 240 e montarlo , la ecu programmabile c'è e fai quello che vuoi ;se poi ti viene voglia della puleggia maggiorata o di uno scarico hai la possibilità di rivedere la mappa e raccordare il tutto.
.

Si potrebbe essere una valida soluzione, soprattutto se poi uno trova il kit volumetrivo usato.

Mauri ha scritto:Essendo disponibile la ecu di EP potrebbe essere una cosa saggia montare inizialmente questa ecu ,poi in un secondo tempo montare il comprssore .
Ad esempio trovare il kit di una 220 o 240 e montarlo , la ecu programmabile c'è e fai quello che vuoi ;se poi ti viene voglia della puleggia maggiorata o di uno scarico hai la possibilità di rivedere la mappa e raccordare il tutto.

Dite che sia possibile???

Io penso che ti diano la possibilità di riprogrammare solo pochi parametri.......

Sulla carta la centra EP sarebbe l'ottimo.
Una centra tutta rimappabile e pure Plug and Play, il Top e quello che mancava.
Il fatto è che nessuno ancora l'ha provata e montata.....nessuno ancora l'ha mappata e non ho capito bene su quali parametri consente di intervenire.

Forse ad oggi andrei ancora di Unichip e poi quando si ha un pò di esperienza sulla EP si può sempre fare il cambio e vendere l'Unichip.

Teopiù ha scritto:Sulla carta la centra EP sarebbe l'ottimo.
Una centra tutta rimappabile e pure Plug and Play, il Top e quello che mancava.
Il fatto è che nessuno ancora l'ha provata e montata.....nessuno ancora l'ha mappata e non ho capito bene su quali parametri consente di intervenire.

Forse ad oggi andrei ancora di Unichip e poi quando si ha un pò di esperienza sulla EP si può sempre fare il cambio e vendere l'Unichip.

Ma sta unichip che mi sembra che sia come il messia non ha già fatto un bel po di danni in giro ed è praticamente ostica da regolare o è una mia impressione???

Perchè io ho messo la centralina del 240R ho girato la chiave e via!

Quale messia?
E' solo una delle varie possibilità per riuscire a mappare il Toyota.
Come detto ci sono anche altre scelte (poche).
Di danni io non è ho sentiti.
All'inizio ci è voluto un per adattarla, forse qualche spia accesa e A/C che fa i capricci.

Ma tu hai centra delle 240r (ovvio che parte è di serie) ma con che motore sotto?
Perchè se poi non l'hai mappata e non hai la copia di una 240r in tutto e per tutto, avrai i valori che vanno bene per una 240 r e non certo per la tua. Mi sembra una soluzione / paliativo molto rozzo e pure pericoloso.

Teopiù ha scritto:Ma tu hai centra delle 240r (ovvio che parte è di serie) ma con che motore sotto?
Perchè se poi non l'hai mappata e non hai la copia di una 240r in tutto e per tutto, avrai i valori che vanno bene per una 240 r e non certo per la tua. Mi sembra una soluzione / paliativo molto rozzo e pure pericoloso.

Scusa la mia ignoranza in tutto ciò ma cosa avrebbe di diverso una 240R da una S 220?

solo il compressore,non vedo altre differenze(che poi è differente solo per struttura)

Victor, tu hai anche la pompa e il 5° iniettore.

Per comprimere un'aspirata, S/C a parte, la scelta del kit 240R è "quasi" obbligata: sembrerà un'eresia, ma un'aspirata è più facile trasformarla in una 240R che in una 220/240/260! La 240R infatti è l'unica compressata ad avere il gas meccanico; di conseguenza, se uno vuole fare uno swap "alla pari" senza rotture di scatole, partendo da una aspirata pre 2007, questa soluzione gli permette di fare tutto con le sole parti originali, senza modificare praticamente nulla (o comunque pochissimo). Provate a mettere il DBW al posto del cavo, c'è da smontare mezza macchina...

A livello di ECU, guardate un po' dove sono le aspirate e la 240R...
http://www.kold-fire.com/images/LotusECUReference.pdf

La centralina di EP, se si degnasse di uscire, sarebbe per me una opzione interessante.